特区筑梦:新长征路上的交通担当

——深圳地铁9号线中建交通管段建设纪实

中建交通建设集团有限公司南方分公司总经理助理 王帅

2016年11月08日18:56  来源:人民网-深圳频道
 

  上世纪80年代初,中国建筑在建设“中华第一高楼”深圳国贸大厦时,诞生了享誉中外“三天一层楼”的“深圳速度”。今天,中国建筑二级企业中建交通与深圳人民一起,在地铁9号线续写了“深圳质量”。

  作为中国建筑大交通基础设施业务骨干经营平台、中国建筑地铁建设业务的先行者,中建交通承担起9号线9站10区间1个出入场线的施工任务,建安合同额29.81亿元,占9号线约50%的土建施工任务、70%的重大风险源。

  面对重重苦难,中建交通弘扬长征精神,展现了新长征路上的交通担当,践行了强国强企新长征的精神内涵。

  征拆历练适者生存之道

  深圳地铁9号线西起南山区深圳湾,东至罗湖区文锦,全长25.46公里的线路呈“几”字形分布,依次经过南山区、福田区、罗湖区。中建交通管段起始于下梅林站,终止于鹿丹村站西端头,全长10.448公里,恰好位于“几”字形地形较为复杂的三个弯折处。

  在中建交通履约过程中,外协无疑是9号线施工难度最大的工作之一,带来的压力绝不亚于施工挑战各类复杂地层。

  9103-2标沿线经过的梅林路是深圳市早期主要居民聚集区,人口密集、道路拥挤、周边建构筑物林立、地下管线纵横交叉。孖岭站位于梅林路狭窄的四车道上,为了开展施工作业,要占用道路建立围挡,这可让项目部“摊上了大事儿”。百余米施工场地沿线,大大小小17家单位,既有宗教、部队,又有酒店、写字楼等。在深圳地铁做过外协的人,心里都有不少酸涩的经历。

  例如,孖岭站围挡沿线有个门宽不到2米的小饭馆,老板娘听说围挡要建在距离店门1米外的地方后怕影响做生意表示强烈反对。项目领导十分体谅店家的想法,耐心讲解政府补贴政策及地铁施工的需要后,见店主情绪仍十分激动便决定第二天再来。第二天项目领导还没到店门口,便被推搡出门口,店家口中还说着难听的话。为了顺利解决这个问题,项目领导连续几天登门沟通,终于用诚意打动了老板娘,围挡得以顺利搭建。

  上梅林站施工场地的前期征拆问题也一度成为制约项目推进的拦路虎。设计图划定的施工区域地下仅市政管线就达150余根,涉及污水、燃气、电力、通讯等多家单位,加之交通导改、围挡影响范围内的居民、单位、商户等的沟通时间,上梅林站施工遥遥无期,这对工期紧张的9号线来说无疑是雪上加霜。项目部经内外协调论证调研,提出将上梅林站主体结构整体向北移动2.4米的变更方案。经过一次次往返于勘测现场、前期施工单位、设计院和业主单位之间,不断细化变更方案,充实论证数据,最终仅用25天完成方案变更,满足了车站地连墙施工的条件。

  此外,中建交通人通过发放宣传册说明施工特点与时间以降低居民的抵触情绪、张贴投诉电话于公示栏和围挡以畅通沟通渠道、依靠技术方案优化以减少征拆迁改工程量,及时化解矛盾和误会,为工程的顺利开展提供了良好的内外部环境。精诚所至,金石为开。最终9号线得以顺利施工。

  开通当天,下梅林小区的一位业主在便民交流群中说到:“今天刚好办事乘坐9号线,感觉非常棒,好像自己家有喜事一样。突然感受到你们地铁人真不容易,以工棚为家,长年与噪音灰尘为伍,把美丽的地铁贡献民众,你们又以下一个工棚为家,向你们致敬。”四年来,双方的磕磕碰碰,在地铁开通的时刻,化为了相互的理解与尊重。

  车站建设履践“深圳速度”

  在闹市区的9号线各个车站站点,或暗香浮动,或疏影横斜,个个诗情画意。别出心裁制作的艺术墙,在点缀9号线车站空间、承载城市文化的同时,又寓意了地铁时代与城市精神的融合。这一个个车站的背后,是中建交通建设者在螺狮壳里做道场般的艰辛努力。

  2014年9月21日,随着最后一辆混凝土罐车开出工地,上梅林车站主体结构施工也画上圆满的句号。上梅林站是中建交通承建深圳地铁9号线后第一个完成围护结构的车站,是第一个封底的车站,是第一个主体结构封顶的车站。每一个“第一”背后都充满着项目团队的欢笑和汗水。

  根据工期安排,上梅林站必须在2014年7月底完成土方开挖并封底,而且在开挖过程中必须保证地铁4号线的运营安全。经过专家会讨论,只有加快土方开挖,尽早封底,才能有效防止4号线沉降。为圆满完成工作任务,上梅林管理团队24小时值班,每半小时在工作群里汇报现场情况,根据监测情况随时调整现场施工,同时积极协调各方资源,加快施工进度,对突发事件做到快速有效的处理。

  在上梅林站最后一块顶板施工期间,恰逢台风“海鸥”来袭。为保证封顶时间不变,上梅林管理团队积极调整施工安排,一直到台风来临当夜24:00的最后一刻,现场搭设脚手架的施工工序仍在进行。为保障第二天施工能顺利进行及现场安全,上梅林管理人员毅然冒着9级大风及大雨全部到现场巡查以保障工地安全及防止突发事件发生;在发现施工围挡在大风中存在安全隐患时,他们立足现场条件,依靠自己全力抢修围挡,消除安全隐患,确保施工进度,为9月20日封顶抢出了时间,为9号线顺利履约奠定了基础。

  园岭站为9号线罗湖区繁华区域第一个开工的车站,因位处红岭路与笋岗路交叉口需分区施工,又加红岭路与笋岗路均为交通主干道,车流量大,导致交通导改极其困难。项目部积极优化方案,推动变更,将笋岗路临时铺盖系统改为永久铺盖系统,减少2次交通疏解,加快了施工进展,于2014年11月顺利封顶,为盾构施工提供了条件。

  红岭北站为7号线与9号线换乘站,自2014年2月具备施工条件后,项目部完成2次倒边,爆破1.7万方土石,破除大量箱涵,历时13个月,于2015年3月中旬顺利完成结构封顶。

  梅村站作为9号线最后一个进场的车站,在距离楼房和城市主干路非常近的条件下,3个月完成了3万方强度平均为133Mpa花岗岩的开挖施工任务,实现1年完成车站围护结构、土方开挖、主体结构封顶的目标,创系统内标准车站进场后一年内完工的样板工程。

  下梅林站位于梅林路与梅丽路交汇处,是两层单柱双跨岛式车站,采用盖挖的施工方法,车站围护结构采用地下连续墙形式施工。车站临建城市繁华区,离居民住宅较近,交通繁忙,处理周边居民投诉工作任务巨大,且施工工艺复杂,施工场地狭小,增大了施工难度,中建交通25天完成二期48幅地连墙再创深圳速度。

  大剧院站位于深圳市最繁华的商业中心,地下过街通道复杂,施工场地异常狭窄。项目部在2014年4月完成围护结构施工后,有效组织资源,最终以7月单月出土3万方,10月单月完成209米顶板、120米中板的进度,创造了“连续七天每天完成1.5段板,单月完成10.5段结构”的施工记录。大剧院站修建所创造的“大剧院速度”和“大剧院精神”成为9号线各单位争相效仿的对象。

  中建交通承建的9号线各站点获得深圳市安全生产文明施工优良工地、广东省房屋市政工程安全生产文明施工示范工地、省AA级安全文明标准化工地、深圳市优质结构工程奖等多项荣誉。

  过关斩将打造地下尖兵

  9号线交通管段穿越既有线路7次,其中近距离下穿正在运营的地铁3号线及4号线;穿越水体5次,包括福田河、笔架山河及金湖水库;穿越塌陷区2次;共有12条单线区间存在上软下硬地层;下穿建筑物75座,侧穿建筑物100余座,其中需要切桩3次,数量达157根;共组织15台套盾构施工,同时施工的有8台套,盾构共开仓换刀34次,其中带压换刀16次。隧道施工涉及了暗挖隧道矿山法、暗挖隧道爆破施工、暗挖隧道深孔注浆施工、盾构法施工等。一组组数据,以及复杂的施工工艺不仅仅说明了在具有“中国地质博物馆”之称的深圳修建地铁的难度,更体现了中建交通勇于担当的行动要义及屡创优绩的成果。

  在施工进行到9号线大剧院(红岭南)~鹿丹村区间时,中建交通遭遇到了地铁施工的世界级难题——地铁隧道要从滨苑小区5栋建于上个世纪80年代的5栋住宅楼下通过,共有137根桩基侵入隧道。根据9号线的整体规划,设计单位对罗湖区大剧院、鹿丹村车站站位等进行反复论证。由于受周边地形的限制,两个车站站位已没有任何调整的空间,且区间线路很短,仅有约480米,线路无论如何调整都无法避开9~13号居民楼。

  当地政府的拆迁工作受到滨苑小区居民的集体抵制,在拆迁工作迟迟无果的情况下,中建交通在邀请两院院士孙钧等进行科学论证后,创造性提出了“自动化监测+切桩掘进+必要时空楼避险”方案。为了确保住户安全,中建交通坚持“事前调查、结构分析、工前加固、优化配置、精心操作、自动监测”的方针,对管片进行更换和加固,采取空楼切桩、实时注浆,同时对施工动态及住宅楼情况进行“三位一体”的监测:100个人工监测点、34个自动化监测点24小时不间断作业,两台自动化检测仪每15分钟进行一次自动化检测,1小时上报一次监测情况,确保了对地面沉降数据的实施掌握。

  2014年12月8日凌晨,两台盾构机历时22天的掘进,在没有完成房屋拆迁、未实施紧急避险空楼的情况下,依靠信息化施工手段顺利穿越滨苑小区建筑群,成功切除137根桩基,楼房、道路均在安全可控范围之内。地铁9号线最大施工难点成功被攻破,并打破了中国地铁乃至世界地铁盾构施工切桩最多、难度最大的新记录。这是中国建筑首次在地铁施工领域极端条件下密集穿越建筑物桩基的重要成功案例。中建交通创造了“技术维稳”地铁建设新理念,不仅成功化解了政府面临的滨苑小区拆迁受阻、空楼避险的维稳难题,也有力保障了深圳市政府确定的2016年地铁9号线以及7、9、11号线联网开通运营目标,获得深圳市长嘉奖令。

  出入场线标段面临小半径大纵坡盾构掘进、下穿福田河、切桩下穿梅龙天桥、侧穿新阁小区、上软下硬地层盾构掘进、下穿笔架山水厂、下穿污水处理池、长距离盾构空推掘进、下穿金湖水库等施工重难点,盾构施工开展可谓惊心动魄。2015年春节期间,多台盾构设备同时掘进,严控质量安全,盾构团队和项目班子共同努力,在非常规配置条件下,采用履带吊出土,克服出土口必须折转至左线完成等困难,在10天之内陆续创出日掘进19环和20环的速度,创平并刷新中国建筑日盾构掘进纪录,创造了中国建筑城市轨道交通“深圳速度”。

  梅上区间盾构始发段近距离下穿运营地铁4号线,与4号线净间距仅2.5米,上跨广深港高铁隧道与原塌陷区。广深港塌陷区无人清理,钢筋钢纤混杂,周边居民抵触情绪强烈;港铁4号线沉降值标准仅为国内地铁运营标准的50%,施工技术要求高,难度大;此外,该区间盾构掘进的最大难点在于始发下穿,即在盾构机与土层未建压的情况下就要进行掘进作业,而始发过程中是无法进行注浆的,这根本无法完整控制土壤沉降值。这些都难不倒中建交通的盾构团队。项目部请中国矿业大学专家进行方案评估,并提供数据模拟参数,经过论证决定采取始发套筒方案,并自行研制注浆所需浆液,精细操作,齐心协力,最终顺利实现上跨下穿。

  中建交通依托9号线项目顺利开展了大量科研工作,有力地助推了项目建设。据不完全统计,中建交通在9号线使用了BIM、集中供冷、全包钢套筒始发和接收、盾构机隧道内解体、盾构穿越建(构)筑物切除密集桩基础、低净空条件下地连墙成槽等新技术,获得地铁盾构始发阶段近距离下穿地铁运营线路施工1项国家级工法、上软下硬地层中盾构连续切削居民楼群桩基础施工等2项省部级工法、盾构始发阶段或接收阶段近距离下穿运营线路的施工方法等1项国家发明专利,深圳地铁9号线BT工程地面控制网测量检测及控制网加密项目获评2014年度北京市优秀测绘地理信息工程二等奖,复杂环境下城市地铁隧道暗挖施工关键技术研究、特殊环境条件下地铁盾构施工综合技术经鉴定达到国际先进水平。工程荣获被誉为隧道工程领域奥斯卡奖的国际隧道学会2016年度隧道奖提名。

  一台套盾构设备从零件配备到整装始发,从地面监测到地下操作,从维修养护到顺利出洞,它的顺利连续作业涵盖了项目部测量、物资、技术、安全、质量等各个部门之间的组织和协作。一个盾构掘进系统的管理运维是一个企业管理能力的缩影,中建交通在9号线共使用15台套盾构设备在井下作业,轨道交通建设实力可见一斑。

  艰苦环境锻造地铁人才

  中建交通集团董事长、党委书记周宇騉说过:“现场出人才、艰难出人才,深圳地铁9号线就是中建交通地铁项目人才培养的黄埔军校,要在这里通过艰苦历练提升集团在地铁建设领域的业务能力、职业能力。”

  中建交通深圳地铁履约团队300余人,大部分是项目启动后从各界招募聘用和各年度刚刚从学校毕业的学生。面对技术难点多、工期压力大等多重挑战,怎么办?“不怕不懂,就怕不上进;不怕不会,就怕没担当。”中建交通副总经理、原深圳地铁项目指挥长李国强说。通过导师带徒和“传帮带”的实践,中建交通深圳地铁履约团队由一支地铁领域的新兵快速成长为业主口中“有技术、有使命、能打硬仗”的地下尖兵。

  9103-2标作为深圳地铁9号线中唯一一个横跨两个行政区且为全线体量最大、合同额最大的标段,施工高峰期有管理人员200多名。2013年入职的硕士毕业生胡学强已从刚踏出校门的学生成长为孖银2号竖井的井长。孖银2#竖井井深35米,暗挖区间总长度达1.5公里,所有施工人员均需通过楼梯下至35米的地下进行施工。井下温度常年在40摄氏度以上,隧道内通风条件差,炸药爆炸烟尘及机械尾气使得洞内空气污浊,能见度极差,各类施工任务混杂,隧道内噪音巨大,震耳欲聋。他每次从井下上来都是衣服湿透、满脸灰尘,连雨靴内都是汗水。一次爆破后,胡学强准备一头扎进满是烟尘的竖井中,井长叫住他:“灰尘太大,等十几分钟再下去。”他回过头斩钉截铁地回答:“我下去看一下,如果能马上出渣,赶天黑前还能放一炮呢!”说罢转头戴好口罩就跑了下去。600多个日夜、24小时两班倒、地下35米隧道让他在专业素养、吃苦精神和团队组织能力上有了极大提升。

  同年入职的大专生聂辉也在绑扎钢筋、调试炸药分量、与劳务工人打交道的过程中领悟到:“在生产一线得到的经验最宝贵。天高任鸟飞,海阔凭鱼跃,平台有了,就要争做敢担当的操盘手。”

  作为南方分公司的第一批新员工,年轻的姑娘庞伟已经在南方安家,夫妻二人共同奋斗在中建交通深圳地铁9号线的不同标段,希望用自己的智慧和双手与集团公司并肩成长。用庞伟的话说:“如果真的问交通集团为什么能让我们安心留下,因为我们从她身上看到了自己的成长,我希望将这种成就感延续下去。”

  “经过9号线的锤炼,迅速成长的年轻干部让我们的团队更加成熟,我们有更强的信心和决心迎接更大的挑战,不断拓展轨道交通事业。”中建交通南方分公司副总经理兼深圳地铁项目指挥长张守成如是说。据不完全统计,在中建交通深圳地铁项目艰苦历练后,得到更高岗位历练机会的员工多达100余人,如今他们继续奋战在北京、南宁、徐州、佛山、天津等地铁项目一线,继续为打造中建交通地铁建设第二代、第三代产品而默默耕耘奋斗着。

  从深圳地铁成长起来的团队在南宁地铁2号线项目提前实现车站结构封顶与区间贯通,在股份公司全年评比中保持第一,成为南宁地铁施工的标杆工地和对外接待窗口;在徐州地铁项目克服各种不利因素,为中国建筑在徐州如期实现首台盾构始发,并率先实现贯通,被股份公司基础设施事业部树立为全线参建单位学习的榜样。可以说,中建交通已经拥有不仅是中国建筑而且中国地铁领域最优秀的履约团队。

  融入特区开拓华南市场

  初来深圳特区,没有发展根基,市场从哪里来?“市场要从在施的9号线项目来。我们要通过9号线的建设展示中建交通是一支敢打硬仗、能打胜仗的队伍,要通过9号线项目见证中国建筑从‘深圳速度’到‘深圳质量’的跨越,要通过项目让市场认识、了解、支持和信任新成立的中建交通发展硬实力。”中建交通集团田强总经理如是说。

  成立实体化分公司成为9号线项目履约和南方市场布局的一个重要支撑点,2014年中建交通在华南地区成立了深圳、桥梁分公司,2015年末为推进区域化经营、专业化发展,开拓华南地区市场,中建交通整合重组深圳分公司与桥梁分公司,成立了中建交通南方分公司。

  作为中建交通深圳地铁9号线项目的“元老”,中建交通南方分公司总经理蒙斌亲历了中建交通深圳地铁9号线履约的全过程,亲历了分公司成立后管理重心前移,亲历了大兵团作战上下齐心后的光荣绽放。他说,9号线对于新成立的集团公司是首次独立承担中建系统轨道交通单体量最大的项目,或许2013年初来深圳对如此大体量的工程管理仍有些迷茫,没有过去成熟的管理经验,管理人员又都是首次组合,但是经过四年的艰苦磨砺,从指挥部到分公司的管理上,无处不体现着集团公司领导莫大的支持和坚定的信心。呈现在中国地铁建设领域的是一支能够驾驭具有“地质博物馆”之称地层的地铁盾构施工队伍,他们在特区不断蜕变成长,成为中国建筑向基础设施领域转型升级的重要缩影。

  经过四年的努力,中建交通在9号线第一家完成洞通、第一家完成轨行区移交、第一家完成轨通、第一家完成还路于民、第一家全面通过验收。“长期以来集团公司领导给予了9号线项目强烈的关注。周宇騉董事长、田强总经理、姚子辉副总经理一年内多次往返深圳项目,甚至在春节期间与项目部员工一起奋战的项目一线,集团公司总部各部门也给予了深圳项目各种绿色通道,可以说没有集团公司领导的就没有9号线今天的成绩。”中建交通南方分公司执行董事、党委书记林世发如是说。他心里清楚,整个履约团队如此拼命,就是要展示中建交通在艰辛曲折中的快速成长,就是要展示不辱中国建筑股份公司的信任和重托,就是要展示打造中国建筑大交通事业第一品牌的战略追求和担当。因为心无旁骛,所以使命必达。

  在深圳市中区的莲花山公园,有座名为“自我完善”的雕塑:半身大力士挥舞着锤头和凿子,劈开大石,雕塑自身。中建交通在未来的发展中,也将继续自我锤炼,迎向更灿烂的明天。

(责编:陈育柱、王星)

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