深圳打造东部中心 轨道建设需提速

2017年07月14日08:58  来源:南方日报
 
原标题:打造东部中心 轨道建设需提速

  交通问题作为深圳东部发展的重要掣肘,存在着东部中心与粤东北周边区域、深圳市中心和西部区域快速通道不足的问题。另外,东部四区之间的联系也不顺畅,轨道网、道路网并不健全。

  从东进战略、打造东部中心的角度上出发,专家建议,东部地区应从三方面入手解决问题:在粤港澳大湾区层面,加快深茂、深惠等轨道进度,加快推进深圳外环高速公路、东部过境通道建设,打造六大枢纽实现“通道+枢纽”双重网络辐射;在联通深圳市中心和东部地区内部方面,增加东部机场快线,加大东部地区轨网密度,通过轨道线网的延伸,加密东部四区之间的联系,推动21号线、17号线、10号线东延线进入地铁近期建设规划。

  存在问题

  缺少对外联通的快速通道

  《深圳市实施东进战略行动方案(2016—2020年)》已经明确提出:打造东部中心,着力提升东部中心规划定位,高水准规划设计东部中心。

  落实东进战略,龙岗与坪山将共建东部中心,打造继福田—罗湖、前海—南山—宝安中心区之后的第三个市级中心。作为东部乃至全市最大的行政区,从经济体量、人口总量、交通区位、产业基础和创新发展潜力等方面来看,龙岗有责任也有条件为落实东进战略作出更大的贡献。

  对于东部中心与粤港澳大湾区区域间的联系来说,龙岗是深圳东部发展轴的核心,也是深莞惠和河源、汕尾“3+2”经济圈的几何中心,是深圳辐射粤东、粤北地区的核心枢纽。全面融入粤港澳大湾区经济体系,龙岗区在城市定位以及发展目标上都有了较大调整,也对交通提出了更高要求。不过,目前来看,东部中心的交通问题主要体现在向粤东北地区辐射通道、与市中心区快速对接通道、与深圳西部区域快速联系通道不足,制约了东进战略实施。

  另外,整体轨网、路网规模与全市对比仍有差距,龙岗区目前已运营轨道线路里程约36公里,密度仅0.09公里/平方公里,而福田、罗湖、南山分别达1.02、0.41、0.36公里/平方公里。龙岗区次干道及以上路网密度2.59公里/平方公里,不及市中心区的3.6公里/平方公里。其次,交通品质与东部中心要求有一定差距,“原特区外”道路交通设施建设、养护水平低。

  深圳市交委副主任徐忠平曾表示,东进战略交通发展至少包括三方面:一是东部地区加强和东莞、惠州、河源、汕尾等广东东部区域的交通联系;二是加强深圳东部各区(新区)与市中心的交通联系;三是深圳东部四个区(新区)内部交通的提升,包括高速公路、快速路、主干道、次干道的完善,公交、慢行系统的提升。

  应对建议

  周边:建深茂、深惠轨道 打造六大枢纽

  龙岗交通运输部门表示,最强的交通基础设施支撑即轨道,为此要积极利用全市轨网修编契机,加密东部轨网密度,优化轨网规划布局。目前,龙岗区正在向市级层面积极争取,全面提升东部地区国铁、城际和城市轨道线网的服务水平。

  深圳市向国家层面成功争取深茂铁路延伸至深圳坪山站。规划线路出深圳坪山站后,途经西丽站、机场东站、东莞、广州、中山、江门、阳江,终于茂名站。该线全长372公里,速度目标值为250公里/小时。该线东接厦深铁路,西接茂湛高铁、河茂铁路,将形成东西贯通的战略走廊。

  另外,深圳市向省级层面成功争取提前深惠城际的建设时序。规划线路起于惠州惠城,经深圳龙岗、东莞凤岗,终于深圳前海。全线长度约114公里,深圳境内约70公里,龙岗段约43公里。速度目标值为200公里/小时,预计全程运行时间最快约60分钟。该线将惠州纳入深圳市一小时交通圈范围,是助力前海蛇口地区与东部地区战略联系的重要支撑。

  然而,龙岗区内国家铁路及城际轨道发展相对滞后,难以满足区域化发展要求。据了解,深茂铁路江门以西段已开工建设,但江门以东段工程复杂,其可行性研究仍未批复。珠江三角洲地区规划城际轨道交通线路16条,与龙岗区有关的线路仅有深惠城际、中虎龙城际2条,相对较少,前者正在进行预可行性研究,但后者的建设时序难以明确。

  对于国家铁路,相关人士建议大力推动深茂铁路江门以东段工程可行性研究并力争早日启动建设,同时推动既有的平南铁路改造、平盐铁路功能提升等工作。对于城际轨道,相关人士建议大力推动深惠城际的建设工作,争取线路引入龙岗中心城并多设站。同时,建议向省级层面争取提前中虎龙城际的建设时序。

  另外,相关部门建议重点打造平湖、深圳东站、大运、龙城广场、国际低碳城、深圳坪山站六大综合交通枢纽,转变通道辐射为“通道+枢纽”双重网络辐射,充分发挥辐射带动作用。

  市内:地铁21、17、10号线东延线尽快动工

  在东部区域内的联通和联通深圳两大城市中心方面,则要通过城市轨道快线和普速线路来实现。

  在深圳市轨道交通线网规划中,龙岗区的轨网密度将大幅提升。《深圳市轨道交通线网规划(2016—2030)》(征询公众意见稿)中,龙岗区内由原来2012版线网规划的“二快五普”优化为“三快九普”布局,线路长度由约143公里增加至227公里,规划轨网密度由0.37公里/平方公里增加至0.59公里/平方公里。

  《深圳市城市轨道交通第四期建设规划(2017-2022年)》近日正式获得国家发展改革委、住建部批复,共有5条线路,将于今年年底前陆续开工,其中和东部地区相关的就有14、16两条线。14号线串联东部中心与福田中心,16号线串联龙岗中心和坪山中心,一条连接中心外,一条连接中心内,对东部中心的加速形成都有巨大帮助。

  对于城市轨道快线,相关人士建议增加起于深圳机场、经龙华和龙岗至坪山的东部机场快线,从而实现东部中心与机场的快速轨道联系,强化更广区域的辐射。初步设想,东部机场快线起于深圳机场T4航站楼,经宝安石岩、龙华、龙岗坂田、李朗、横岗、龙岗中心城至坪山,线路全长约50公里,运行时间约40—45分钟。

  对于城市轨道普线,相关人士建议通过轨道线网的延伸,加密东部四区之间的联系,建议争取优化23号线西延与10号线东延衔接、16号线南延与8号线衔接。23号线(坪山枢纽至葵涌)西延经宝龙、龙腾、清林,与10号线东延衔接,并预留西延至塘厦的条件,以强化龙岗、坪山、大鹏的联系。16号线(大运至坪山田头)南延至盐田接8号线,以加强龙岗中心城与阿波罗未来产业城、盐田的联系。

  为了早日建成东部中心,相关人士还建议加快部分轨道的建设进度,包括将21号线、17号线、10号线东延等纳入地铁近期建设规划。

  专家观点

  东部交通、公共服务应自成一体

  原深圳市城市规划设计研究院院长、蕾奥城市规划设计咨询有限公司董事长兼首席规划师王富海认为,打造东部中心最为关键的是把自身当做一个主体,东部中心自身的交通、公共服务要自成一体。

  他认为,如果单纯增加一些联通周边的过境交通,和原特区内相比东部中心的吸引力不够强,产业和人才仍然难以留下。“因此,需要通过发展服务业,建立比较完善的内部结构才能加强对人的吸引力。东部中心相对来说有成本优势。”

  他表示,东部中心与其他区之间的交通解决的是每天的往返问题,相对中心自身的出行需求来说是偶发的。让中心自身既能居住又能就业,解决职住分离现象,才是解决交通问题打造东部中心的根本之道。“如果只是解决交通问题,吸引不了高端的就业岗位,就难以打造服务业中心。”

  王富海建议,对于打造中心来说,不能只把精力放到大交通层面,还要提升内部交通水平,提升片区内通往片区中心的交通条件。

  记者 陈熊海

(责编:陈育柱、王星)
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