▲乘坐地鐵出行的深圳市民。資料圖

　　“他在龍崗，我在寶安，我們分手了，因為忍受不了異地戀。”這個調侃深圳空間距離的段子曾經在網絡上廣泛流傳。而事實上，與其他大城市相比，深圳市民的通勤體驗可能並沒有段子裡那麼不堪。

　　近日，住建部與中國城市規劃設計研究院聯合發布《2021年度中國主要城市通勤監測報告》。《報告》統計了中國（內地）4個一線城市以及成都、武漢、杭州等42個重點城市的通勤大數據，深圳單程平均通勤距離（家到工作地點之間的通勤距離）隻有7.6公裡，在一線城市中距離最短，平均通勤時耗36分鐘，亦是一線城市中時耗最少的城市。

　　“深圳是一個多中心結構城市，公共資源分布相對比較均衡，每個區都有非常完善的城市功能，所以通勤距離比較短。這對深圳市民來說意味著在出行上有更高的幸福感。”華南城市研究會副會長孫不熟告訴記者。

　　多中心城市結構

　　提升市民出行幸福感

　　本次《報告》是以互聯網位置服務和移動通信運營商手機數據為依據，選取42個中國主要城市，匯聚2.3億人的大數據職住和通勤樣本，從通勤時間、通勤空間、通勤交通三個方面的10項指標，呈現2020中國主要城市通勤畫像。

　　在通勤半徑上，北京的通勤半徑達到41公裡，是全國唯一一個超過40公裡的城市。僅次於北京的是深圳、上海、重慶，均達到39公裡。中國城市經濟專家委員會副主任宋丁向記者解釋稱，通勤半徑大，並不意味著個體需要那麼長的通行距離：“通勤半徑通常是城市交通布局的概念，城市規模越大，特別是城市的人口分布越均衡，就有大量的人流進入到交通通道，使得整個交通半徑較大。由於深圳是一個東西向的狹長城市，交通容易展開布局，所以城市的交通半徑會比較大。”

　　平均通勤時耗是居民通勤出行直觀感受和生活品質的重要影響因素，已被納入“城市體檢指標體系”，作為衡量城市交通便捷的重要指標。《報告》指出，2020年全國主要城市總體單程平均通勤時耗36分鐘，與2019年持平。北京仍是單程通勤時耗最長的城市，達到47分鐘，上海和廣州分別是40分鐘和38分鐘，深圳為36分鐘，正好是全國城市平均水平，位於一線城市最低。

　　“深圳多中心結構能夠讓各個空間自成一體，比如住在南山區的人，上班、就業、娛樂可以都在這個區域，不用去到羅湖，每個區都有自己的商業圈。”孫不熟說。

　　5公裡以內幸福通勤

　　提升最快的城市

　　除了在一線城市中通勤距離最短、通勤時耗最少之外，報告還指出，2020年深圳是5公裡以內幸福通勤提升最快的城市，保持了超大城市中最低的職住分離度，有效提高了4%的軌道覆蓋通勤比重，使其在約40公裡的空間尺度上實現高效運行，並成為平均通勤距離減少最多的城市。這實際上顯示了深圳在城市規劃上先進的組團結構理念，即在一定的空間尺度形成相對自足的空間生態。

　　市民王先生經常往返於全國各地，他告訴記者，在一線城市中，深圳地鐵的乘坐體驗是最為友好的，“擁擠程度和其他幾座城市比簡直是‘天堂級’，換乘上也非常便捷。”

　　在孫不熟看來，盡管深圳的軌道交通總裡程不長，但是深圳空間面積較小，每平方公裡地鐵裡程數排名全國第一。“另外深圳地鐵的布線還是比較合理的，整體來說較好地服務了深圳各個商務中心的運轉。不過地鐵的民生服務范圍還不夠，不少地方人口密度特別高但沒有地鐵，未來可以更多地在經濟建設和民生需求上做平衡。”他建議到。

　　應盡快打通

　　深圳都市圈內的軌道交通

　　《報告》聚焦於城市內通勤數據，沒有提及城際之間的通勤現狀。而在國家都市圈戰略和粵港澳大灣區戰略的宏觀背景下，如何加強深圳都市圈各城市之間的聯系成為一個緊迫的命題。

　　孫不熟告訴記者，深圳、東莞、惠州都是深圳都市圈的第一核心圈層，外圍的圈層包括汕尾和河源。“都市圈建設一般都是地鐵先行，在粵港澳大灣區背景下，深圳在軌道交通上最緊迫的事就是打通與惠州、東莞的連接，目前深圳都市圈內還沒有一條跨市的地鐵，而廣州在十幾年前已經開通了第一條跨市地鐵。”

　　孫不熟還表示，未來城市之間的通勤可能會變成功能節點之間的通行，城市之間的關系會發生重組，比如前海和南沙的聯系度可能會高於前海和龍崗的聯系度，城市之間的聯系變成了功能節點的聯系。

　　不過，在宋丁看來，目前深莞惠之間的城際交通建設正在加速進行，下一步幾個城市之間的軌道交通和公共交通的建設協同會進一步深化，城市之間的交通互通關系將會有根本性的進展。（記者 王新根 實習生 朱懿）

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